暴走悠悠 发表于 2014-8-5 13:04
不加添加剂的情况下，用真正的高辛烷方式，那么高的比低的的热值高那么一点这似乎是本性。
抗爆性就只和 ...
马自达创驰蓝天发动机，在现有汽油条件下高压缩比，做得不错。
暴走悠悠 发表于 2014-8-6 11:05
你所说的“等车开报废了发动机还是好的”，为啥许多人3年就卖车？
老外那边基本上才是车都报废了，动力系 ...
国内燃油与国外的区别主要在烯烃和胶质含量，别的基本没区别！包括MTBE的添加。（由于环保因素美国部分州明令禁止使用，但美国乙醇汽油、低标号汽油如89#比较普遍。）
colin924 发表于 2014-8-6 14:22
带T也用92#啊
一直92#
本帖最后由 mmps 于 2014-8-7 16:19 编辑
暴走悠悠 发表于 2014-8-7 11:36
美国人喜欢用大排量NA，这个要求燃烧速度要快标号太高反而不行，所以不像欧洲没有RON95以下的。
还有美标 ...
89#就是举个例子，已比92#低了。另外，美国的涡轮增压车同样不需要太高的标号，但压缩比也不低。美国佬视车就为工具，不大愿意考虑啥车用啥油，换机油都在换油中心，没那么挑，出了问题都认为是厂家的问题，有律师专干这种事，以投诉状告厂家谋生，就因此美国车厂和油厂是相互协作并制衡的。这和咱们有本质的不同。
另外，高压缩比低标号油是可以实现的，特别是引入缸内直喷。在吸入并压缩空气活塞到达顶点时喷入汽油，同时以紧凑的时间点燃可避免爆震。直喷发动机进气是只吸入空气不吸入汽油的，进气期阶段就只压缩了空气不会引起爆震，从而压缩比可提高，但空气压力增大后必须要靠更大的压力才能喷入合适量的汽油，最新的直喷发动机汽油喷射压力越来越高，就是为往已高压缩比空气内喷入汽油，从另一方面提高燃烧膨胀压力从而得到更强的动力。而进气歧管喷射就不能实现。这也是这几年直喷技术逐渐普遍的原因。
未来汽油辛烷值总会达到极限的，提高燃油效率势必要在压缩比上做文章，无论是涡轮增压、机械增压，还是改变活塞行程，都是为了提高压缩比，以此压榨出跟强的动力。柴油发动机的发展某种程度且事实上给汽油发动机设计很多的借鉴，高压缩比、直喷、涡轮增压无论国内外几乎所有柴油机都在利用，而单类似于辛烷值的柴油十六烷值普遍很低，不超过50，且成分的复杂度是普遍差于汽油，但就靠这些技术，柴油机的动力性经济性不断进步，且不可替代！
关于汽车发动机技术，要看当时代的加工水平的，某种程度上也许马自达太激进了。就如同涡轮增压的使用先行者，萨博推得早，但由于时代技术水平等原因，已破产告终。而现在各车厂都在用，包括保守的日本人，喜好线性强动力的美国人。另外，推汪克尔转子发动机的不光马自达还有豪车保时捷，现在的放弃也许等待未来新时机的到来，技术的创新利用完善，靠的就是一些不走“正道”敢吃螃蟹者。
个人观点，不到处指正！！
暴走悠悠 发表于 2014-8-7 16:32
您说到正点上了，美国车厂和油厂是合作并制衡，美国车主们当然不需要管，有律师帮车主顶。
中国车厂和油 ...
不管对比美洲汽油还是欧洲汽油，目前最大的问题不是标号问题，我们的汽油标准是参照欧洲的包括现在京Ⅴ、苏Ⅴ等。汽油成分决定了汽油热值，标号只是一种指标。国内同标号甲醇汽油和普通汽油热值肯定不一样，使用时升功率肯定不一样。欧洲的RON95是研究法标号，同标号抗爆能力低于美国的马达法，事实上美国汽油不比欧洲质量差。只是咱们号称参照欧标的汽油本质质量差而已。咱们两桶油连各碳数烯、烃烷烃都生产不出来，我们每年都从国外大量采购。
另外，美国普遍的乙醇汽油也是考虑资源短缺的替代产物，当年因为不考虑燃油经济性才会有70年代石油危机和日本车的大举进入。美国发动机近年来也在追求经济性，这是这两年通用、福特复活的根本。再看看国内市场，同排量美欧发动机，升功率美国不一定比欧洲低,无论带T还是NA。
而你我使用大众1.4T推荐就是93#（92#），涡轮增压也是从另一层面增加燃烧室压缩比，直喷就是奔高压缩比高经济性来的。福特的2.0T推荐的就是93#,升功率不低于推荐使用97#的大众。至于日常使用的经济性，就不光靠发动机了。
最后，我们是用着中国的油，开着世界的车。各车厂进来都在考虑本地油情况。
“用着欧洲发动机，追求美式用油标准”好像不大准确吧。
mmps 发表于 2014-8-7 16:10
89#就是举个例子，已比92#低了。另外，美国的涡轮增压车同样不需要太高的标号，但压缩比也不低。美国佬视 ...
说得专业！