谷歌自动驾驶14年坎坷路

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谷歌创始人拉里·佩奇、谢尔盖·布林和特斯拉CEO伊隆·马斯克是两种人。前者代表风度翩翩性格情商近乎完美的技术理想主义者，后者则是侮辱性和杀伤力都极强的宇宙战士。
但是，作为同样站在全球自动驾驶金字塔尖的两股生力，二者有一个共同点：对人类自由出行梦想的深深执念。
相比马斯克推进自动驾驶的疯狂与激进，佩奇和布林执掌的谷歌在自动驾驶领域的探索看起来更加谨慎。从2007年加州胜利谷的无边沙漠到谷歌X实验室，从丰田普锐斯到PCA大捷龙，谷歌自动驾驶走过了14年历史。
今天，谷歌的自动驾驶汽车还没有准备好问候所有地球居民。在移动互联网大数据日新月异突飞猛进的年代，14年太长了，毕竟连特斯拉都在2020年熬出了头。
但这并不影响我们回溯那段漫长、曲折、意义非凡的过去。毕竟，那是人类自动驾驶梦想第一次被郑重写进历史的地方。

                               
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战争，沙漠和梦想家

2001年，美国深陷阿富汗战争。
为了应对路边炸弹引起的大量伤亡，美国国会要求，在2015年，军方三分之一车辆必须进行无人驾驶。
2003年，伊拉克战争爆发，无人驾驶还没有进展。美国军方开启非常规操作思路——用无人驾驶赛车的方式，为获胜的团队提供100万美元的奖金，在选址上，也选择了与伊拉克战争地形相似的莫哈维沙漠。

                               
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从得知这个消息开始，谷歌创始人之一的拉里·佩奇就对这个比赛保持高度关注。
美剧《硅谷》中Jared说：绝大部分CEO都没有一个只是约出去玩玩的好朋友。大头说：不，谢尔盖·布林有，拉里·佩奇没有。
这个梗概括了谷歌两个创始人的区别：布林外向、开朗，在谷歌的早期主要负责品牌、战略与合作；而内向、不喜欢社交的佩奇是发明者、梦想家，也是谷歌的灵魂。
佩奇的父母都是密歇根大学计算机教授，他本科也在密歇根大学度过——密歇根大学为美国培养了大量的汽车人才，也给他研究无人车种下了种子。
2007年底，佩奇请来2005年的挑战赛冠军塞巴斯蒂安·特伦组建Google X实验室。X实验室一开始没有瞄准自动驾驶，直到2009年初的一天佩奇找到特伦：你能不能帮我们打造一款可以在加州的任何道路上都自由地行驶的自动驾驶汽车？
特伦吓了一跳。
尽管他的团队在之前的两次挑战赛上都取得了好成绩，但沙漠中路障很少；2007年虽然在城市，但也只跑了60英里且车上有安全员。
特伦对佩奇说：这个，没法实现。
多年后，特伦回忆说：对我这样一个‘世界级专家’来说，那是我职业生涯中最尴尬的一刻。
好在第二天佩奇又来了：你是专家，我相信你不能实现是有理由的。那你得从技术的角度给我一个理由，说说为什么这个想法无法实现。我也好给谢尔盖.布林一个交代。
特伦想了好久，没找到拒绝的理由。他决定干脆挑战一下自己的能力极限。

                               
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2009年1月17日，隶属于Google X实验室的自动驾驶项目Chauffeur（司机）正式成立，特伦挖来了自己在卡内基梅陇大学任教时的同事、2007年的挑战赛冠军克里斯·厄姆森。
消失的“萤火虫”

有意思的是，虽然谷歌自动驾驶业务至今也没有盈利，但这个项目在立项之初是直奔商业化的。
2012年秋天，为了尽快将熟产品推向市场，谷歌决定效仿车企，开发用于高速公路场景的驾驶辅助功能。
这一服务首先面向内部员工测试。工程师们三令五申，技术还属于早期研发阶段，驾驶者需要全程保持对车和路况的关注。
但当他们回看车载录像时就崩溃了：有发短信的，有打电话的，有用电脑的，还有跑到后座睡觉的。一个员工驾驶时发现手机没电了，先转过身在后排包里拿出一台笔记本电脑，然后发现还需要数据线，又转过身撅着屁股在背包里找数据线。
半自动驾驶系统并不能保证人身安全，因为测试员几乎都失去了对周围环境的感知意识。
短短几周后，谷歌关闭测试，决心只开发完全自治、无需驾驶员监控、也无需驾驶执照、不依靠人的L5级完全自动驾驶。
2014年5月，没有方向盘和刹车的「萤火虫」车型亮相。

                               
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为了讨大众欢心，谷歌的设计师们特地给萤火虫设计了萌萌哒前脸。不过，萤火虫最高时速只有40公里，经常影响后车正常行驶（在美国，限速40的路上，很多车会开到60）而被投诉。
这次失败的尝试让谷歌知道，想造真正能开的车，还得找正统车企帮忙。
于是团队决定让萤火虫偷偷退役，找真正的汽车制造商合作。
但是，一面是百年车企巨头天生骄傲，不肯低下高贵的头颅，一面是谷歌只想借用车企的制造能力快速量产自动驾驶车上路，然后独吞最赚钱的核心用户数据和运营服务，也就是说，车企什么数据都捞不着，乖乖代工就好。
谈判注定坎坷。
一句话，友尽

2015年1月，时任谷歌自动驾驶项目负责人厄姆森公开表示：很遗憾，那几家最大的汽车制造商都不愿意坐下来跟我们谈，他们都有悠久的历史，如果我们告诉他们‘我们可以做得更好’，他们会觉得被冒犯了。

                               
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不过，厄姆森的话通过记者之口传到了通用汽车高管的耳朵里。在同期采访中，通用汽车CTO通过媒体正面回应了谷歌：通用对跟谷歌合作开发自动驾驶汽车持开放态度。
谷歌发布萤火虫次日，通用高层公开表示：对汽车制造商们来说，谷歌可能会变成一个相当厉害的竞争对手。
其实当时通用也已经在开发自动驾驶技术，不过不同于谷歌2013年就放弃了L2级自动驾驶而是直接做L4，通用的计划是从L2逐步向L4迭代。
一次公开演讲中，厄姆森戏谑道：相信一款自动驾驶辅助系统只要不断迭代，就可以越做越好，最终达到完全的自动驾驶水平，这就相当于说只要我努力地练习跳跃，迟早有一天，我就会飞起来。

                               
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厄姆森可能没想到，就是这句话激怒了通用。
要知道，厄姆森摘得2007年DARPA挑战赛冠军时，手里是拿着通用数百万美元资助的。在通用资助下成名，再回来diss通用，有点不厚道了。
再加上几个月前上任谷歌自动驾驶项目CEO的前现代汽车美国总裁约翰·克拉夫茨克上任之后，最先谈的两个合作伙伴是老东家现代和福特。
通用等到没了耐心，在2016年直接用10亿美元收购了谷歌的对手——自动驾驶初创公司Cruise。

                               
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没有人犯什么错，但谷歌确实错失了结盟机会。更糟的是，商业世界不是盟友就是敌人。
后来为了阻拦谷歌在密歇根州发展业务，通用暗地里向密歇根州参议院提交了一份议案：只有汽车制造商才能提供自动驾驶服务。
好在过去几年的努力，谷歌已建立起强大的游说政府能力。然而，前脚刚被迫在密歇根州做出妥协，通用后脚就把提案推广到了其他州。
有人分析，通用是在买时间——一旦某几个州因接受了游说，谷歌就不得不花费大量的财力和时间去逐个击破，就不能专注开发自动驾驶技术了。

                               
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天才的三分功，七分过

想在天才团队里脱颖而出，你必须要有非常长的长板，而且最好无法替代。
莱万就是如此。
很长一段时间内，莱万在大多软件出身占大多数的谷歌自动驾驶团队里主要负责无人车的硬件设计，直接把谷歌自动驾驶车的研发速度提了几倍。
但莱万的人品似乎不是很好，前同事对他的形容是：才华横溢，富有吸引力，积极进取，急于进取，体贴入微，狡猾，甚至邪恶。

                               
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后来陆续被曝光的很多事可以佐证。
比如立项初期为了尽快投入运行，他不走公司申请程序，自己在第三方网站招纳司机订购100辆车。
比如他的发票比其他部门员工差旅费一年的报销还多。
比如他在谷歌高管泰勒休产假时私自修改车辆软件，事后两人大吵一架，谁也不服谁，泰勒跟着莱万跳上一辆测试车，结果车高速变道时突然加速，撞上旁边正常行驶的凯美瑞，而莱万突然左打方向盘，导致泰勒脊椎受伤，长期手术。现场他甚至没看凯美瑞司机是否受伤，也没告诉交警。

                               
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如果你的工作是推进技术前进，安全就不能成为第一考量。如果真把安全看得比天大，你什么都做不成——这是莱万的信条。
激进甚至冒进不考虑后果的行事模式让莱万与时任项目负责人，谨慎的厄姆森也越来越不对付。
但佩奇给了莱万足够包容。
早在2011年，莱万在谷歌本职工作外成立自己的硬件公司服务谷歌。所有人都觉得他因为利益输送要被开除，佩奇硬是花2200美元秘密收购了他创办的公司。
2015年下半年，莱万进一步提议谷歌收购自己创办的激光雷达公司。这次佩奇终于拒绝了，此后莱万便开始消极怠工。
2015年底，谷歌自动驾驶部门最新估值85亿美元曝光。佩奇兑现承诺，将其中45亿美元作为项目奖金。
奖金到手后没几天，莱万就离职创业，顺便带走了6名同事和14000份机密文档，然后火速被Uber收购。

                               
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然后就是众所周知的那场Waymo VS Uber世纪官司了。曾一度对莱万无比宠爱的佩奇，终于不再认为他是谷歌自动驾驶成功的关键人物：我相信，莱万的价值可能是三分功、七分过。

                               
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莱万的背叛只是谷歌自动驾驶业务行至中途时人才高频流失的缩影。
一方面，期权激励的发放直接让大部分团队创始成员一夜之间财富自由。一方面，内部的积怨和车企合作推进乏力让工程师们开始考虑更好的去处。
为了抬高估值，为了稳定军心，谷歌需要尽快给自动驾驶定一个规模化量产的时间表。
分拆

2016年底，谷歌宣布旗下的无人驾驶汽车项目独立分拆，成立Waymo。Waymo的任务很明确：自动驾驶商业化，在绝对安全的前提下。
到了2018年，Uber和特斯拉连续发生的自动驾驶致命事故终于让人们猛然意识到，只有Waymo是真正坚守自动驾驶安全天条的。
事故后几周，Waymo与媒体的关系据说达到了自谷歌成立自动驾驶团队以来最亲切的程度。
也就在Uber和特斯拉被事故阴霾笼罩的这一年，Waymo好消息不断：
与捷豹达成当时最大的单笔交易，预计2020年底前将有2万辆捷豹自动驾驶车上路；
与本田合作探索价值1640亿美元的物流和递送市场；
与网约车平台Lyft合作部署10辆自动驾驶车；
自研激光雷达成本比市面上低90%；
无人车在凤凰城投入数百辆试运营车辆……

                               
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但最终，上述这些几乎都没有发生。
技术层面，安全依然是最大的拦路虎。卷积神经网络、计算机视觉识别、多传感器融合……这些自动驾驶关键技术不仅对于大众来说是个黑盒子，对于工程师来说也是。
因为最后1%的不可预测，所以依然100%充满了不确定性。
2018年底，CEO约翰承认，自己事先是依靠汽车行业的经验来判断Waymo的发展速度。
“当我们在2015年认为能在2020年之前大规模提供服务时，这并不是一个疯狂的想法…当时的想法是如果我们有了原型，就可以在几年内量产。这是一种立场，不是无知，而是缺乏信息和经验。 这五年来，我们已经变得非常谦虚。”
至今，Waymo车队规模止步在600辆。
车企合作层面，直到2018年，Waymo还是坚持一家独大，把车企视作代工厂。而Cruise在被通用收购后，开始接受与车企共同开发车型、做出行运营服务，共同获得收益。
于是，就在waymo发布与本田合作声明不久，本田反手22.5亿美金投资Waymo的劲敌Cruise，还在新闻稿中特别强调是“排他性合作”。
登月计划

                               
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欲戴王冠，必承其重。
14年里，为了绝对安全的自动驾驶，谷歌付出了信仰，付出了数十亿的真金白银，付出了创始人无偿的信任以及被背叛后的心碎，并且还将付出更多……
2020年，Waymo融资32亿美元，这是史上未盈利公司最大的单笔融资，但估值相比两年前已经有一轮缩水了。
同时，谷歌终于与一家车企——沃尔沃签署深度合作协议，跑在凤凰城的Robotaxi也终于拿掉了安全员。

                               
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“苏联和美国花了大约10年时间将火箭发射到轨道上，绕上月球又花了10年时间。没有人比这个时间更快，做这种范围和规模的事情就是需要时间…自动驾驶汽车比发射火箭进入绕地球轨道还难，因为它的每一次尝试都必须是安全的…这是一个非同寻常的磨练。”
从这一点来看，谷歌的担当还在，风骨还在。
你能想象谷歌在2009年独自秘密测试自动驾驶期间发生致命撞车事故吗？
如果有，那么后来的各大科技巨头蜂拥进入、资本空前关注、深度学习人才水涨船高、新造车势力比拼自动驾驶技术、乃至上升到中美博弈层面的自动驾驶技术路径之争……这一切都不会发生。
今天，谷歌凭借雄厚的资金和2000多名精英团队，依然是全球自动驾驶领头羊。
反观对手，Uber在2020年底将无人驾驶部门连同4亿美元一起注入Aurora，Zoox则被亚马逊全资收购。
时代在变，大众期望在变，一个更长期的自动驾驶落地时间表已被广泛接受。而谷歌也已经经历过最乐观和最悲观的时候，究竟哪一年会准确地成为自动驾驶商业化转折点，或许已没那么重要。

来源：https://www.toutiao.com/i6941330065481368071/
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