1.4T 排气管好黑
小明到现在，还差3个月就满周岁了。最近留意了下排气管，发现排气管好黑，手指伸到里面，一层黑灰啊。大家的TSI车型是不是也是这样。
百度上找了一圈，找到2中答案：
1. 烧机油
2. 国内油品不好，不能完全充分燃烧
刚从http://com.mysvw.com/thread-301929-1-1.html粘帖拷贝过来的，大家看看他说的有道理吗？
结论：所有Tsi发动机(所有缸内直喷的，包括Fsi，机械增压T)排气管都是黑的，大家可以去检查，与93还是97号油无关。这是缸内直喷发动机必然出现的结果。
很多同学反映说TSI发动机排气管有黑灰，验证过其他多辆跑了1年多的其他品牌的汽车的排气管没有黑灰的情况，
查了相关的资料，觉得国内因为取消了分层燃烧导致出现黑灰，
这几天重新查了大量的资料，觉得这种认识是错误的。
TSI发动机的燃烧方式非常复杂,下面简要介绍一下（注意红色字体）：
TSI原名叫TFSI，其中T代表Turbo，FSI是Fuel Stratified Injection的缩写。意指燃油分层喷射，是直喷式汽油发动机领域的一项创新的革命性技术。
缸内直喷：
FSI技术是指改变传统的汽油机在进气管中将燃油与空气混合的燃油供给系统的供油方式，而采用像柴油机一样的，通过喷油器直接将汽油向气缸内喷射的供油方式。采用直喷技术后，燃油以细微滴状的薄雾方式进入气缸，而不是以蒸汽的方式。
分层燃烧：
采用燃油直喷技术的发动机，发动机能在火花塞点火之前把汽油直接喷射到燃烧室，同时在ECU的精确控制下，在活塞不同的行程多次喷射，使燃气的浓度呈现分层，实现分层燃烧（既可保证火花塞稳定点火，又不至于造成过多NOX生成和冒烟现象的发生）。这种技术可以让靠近火花塞处的混合气相对较浓，远离火花塞的混合气相对较稀，从而更有效的实现“稀薄”点火和分层燃烧。其局限性主要是因为空气过量而使氮氧化合物（NOX）排放增加。
燃烧方式：
现在的FSI发动机具有三种工作方式：分层充气模式、均质稀混合气模式、均质混合气模式。在不同的工况下采用不同的空燃比。
FSI发动机按照发动机负荷工况，基本上可以自动选择在低负荷时为分层稀薄燃烧，在高负荷时则为均质理论空燃比（14.6～14.7）燃烧。在中间负荷状态时，采用均质稀混合气模式。在三种运行模式中，燃料的喷射时间有所不同，真空作用的开关阀进行开启/关闭来控制进气气流的形态。
分层燃烧：
在这种工作模式中空燃比为1.6～3。原理不仔细说，反正是在进气、压缩等多个时间点多次小剂量喷油，最终效果是火花塞附近的燃气浓度大，边缘浓度小，呈现分层效果。
均质稀薄燃烧：
这种工作模式的空燃比为1.55左右。均质稀混合气模式是一种特殊的工作模式，像分层充气模式一样也只能在一定的转速范围内正常工作，并且还需要满足以下条件：
a.没有与排放系统有关的故障。
b.冷却液温度必须超过50℃。
c.氮氧化物催化转换器的温度为250～500℃范围内。
d.进气道翻板必须保持关闭状态。
均质燃烧：
均质混合气模式的空燃比为1。燃油喷射并不是像分层充气模式那样在压缩行程时发生，而是发生在进气行程中，这样燃油和空气就有了更充足的时间来混合，并且可以利用空气的流动旋转的涡流来击碎燃油颗粒，使之混合更加充分。
从上面几种燃烧方式中，不能发现明显的出现黑灰（炭烟）的过程。重新查了资料,黑灰（炭烟）是如何形成的呢，第一反映是燃烧不充分，但是燃烧不充分也只是产生CO之类的多。继续查了直喷相关技术终于找到原因：油料在高温缺氧时，易炭化形成炭烟。
我们从上面的燃烧方式可以看出，采用直喷技术后，燃油以细微滴状的薄雾方式进入气缸，而不是以蒸汽的方式。这种工作方式，如果混合的时间不够或者空气不足，汽油与空气的混合是不均匀的，不可避免地存在局部缺氧或局部富氧情况。油料在高温缺氧时，易炭化形成炭烟。不可避免的会出现炭烟了。
但是，我们看到就在均质燃烧模式下，在ECU的精确控制下，油料是有足够的空气和时间进行混合的，虽然缸内直喷不可避免会出现黑灰，但不应该像现实中这么严重。
继续寻找原因。。。
我再来看看FSI的排放系统：
稀薄燃烧技术的一个障碍是NOX的净化，这是因为在富氧环境中会产生大量的NOX，为了解决此问题，FSI发动机配置了NOX存储式催化净化反应器。FSI发动机的排气系统中可以看出，在靠近发动机一侧安装有常用的三元催化反应器，反应器的前后各有一个氧传感器来监控工作状态。在NOX存储式催化净化反应器前部的排气温度传感器将测得的排气温度传给发动机控制单元，发动机控制单元用此温度计算NOX存储式催化净化反应器的温度。
并将此信息用于下面两种情况：
1、在分层充气模式时混合气是比较稀的，并且NOX只有在250℃～500℃之间才能存储在NOX存储式催化净化反应器内。因此发动机控制单元用此信息在监控分层充气模式时的排气温度，在温度达不到NOX存储式催化净化反应器正常工作要求时，通过发动机控制单元推迟点火时刻和工作模式等方法使之迅速达到催化的工作温度。
2、NOX存储式催化净化反应器的结构和三元催化净化器是一样的，反应器的涂层另外用氧化钡处理过，这就可使氮氧化物在温度为250℃～500℃之间时通过形成硝酸盐而存储起来。除了形成硝酸盐外，燃油中所含的硫也会存储起来。NOX存储式催化净化反应器的存储能力是有限的，其饱和度由NOX传感器来通知发动机控制单元，发动机控制单元会采取一定的措施来对NOX存储式催化净化反应器进行还原。还原过程分成两种。
a.氮氧化物的还原。当NOX存储式催化净化反应器内的氮氧化物的浓度超过发动机控制单元内的规定值时，就会发生氮氧化物的还原过程。发动机控制单元使得发动机从分层充气模式切换到均匀模式，混合气变浓，排放的尾气温度升高，NOX存储式催化净化器内的温度也就升高，此时所形成的硝酸盐变得不稳定，当环境条件符合还原时，硝酸盐就可以分解了。这时氮氧化物就转换成无害的氮气，存储的硝酸盐清空后，该循环又重新开始。
b.硫的还原。这是个单独的过程，因为产生的硫的化学稳定性很高，这些硫在氮氧化物的还原过程中是不会分解的。硫也会占据存储空间，这会导致在较短的间隔内存储式催化净化器就会饱和。一旦超过了规定值，发动机管理系统就会采取从分层充气模式切换到均质模式工作或者是将点火时刻延迟等措施。这就将存储式催化净化器的工作温度提高到650℃左右，产生的硫就发生反应并形成二氧化硫。如果燃油中含硫较少，那么除去硫的时间间隔也长，但燃油含硫多，就会经常进行这种还原过程。在大负荷、高转速行车时会自动去硫。
上面的技术性文字不用细看，我们只需知道，FSI的排气系统除了具有三元催化器外，还有一个NOX存储式催化净化反应器，其原理是有两个过程，储存－还原，其中还原有两种：氮氧化物的还原、硫的还原，这两个过程都需要高温，大众采用的方法是，延迟点火，这里会不造成燃烧局部缺氧呢？
FSI燃烧方式基本只限于均匀燃烧。由于以下原因，“分层充气”的运行工况是无法实现的。在发动机转速较低及发动机负荷较小时，体积较大的6缸发动机比小排量的4缸发动机的热负荷要小些，由于废气的温度较低．催化净化器就无法达到处理NOX的工作温度（600℃以上）。
“均匀燃烧”工况可分为两种状态：1、进气歧管翻板关闭时的均匀燃烧。在发动机转速低于3750r/min或发动机负荷低于40％时，进气歧管翻板是关闭的(由发动机特性曲线决定)。下部进气道被封闭，被吸入的空气就会通过上部进气道加速后呈紊流状流入燃烧室，燃油喷射发生在进气冲程中。2、进气歧管翻板打开时的均匀燃烧。在发动机转速高于3750r/min或发动机负荷高于40％时，进气歧管翻板是打开的，这样就可保证发动机在高转速、大负荷时获得更多的进气量。这个过程是通过个大容量的双级进气管来实现的，该进气管这时切换到功率工况(短进气管)，燃油喷射也是发生在进气冲程中。
看完上面的技术储备已经足够了，下面开始就不罗唆介绍结束，简要介绍技术要点：
NOx-存储式催化净化器:
在稀混合气模式时NOx-含量较高，传统的三元催化净化器无法对氮氧化物进行足够的转换，因此研制了NOx-存储式催化净化器, 满足EU4排放标准。与NOx化学性质相似，硫也同样存储在NOx-存储式催化净化器中.燃油中的硫越多，存储式催化净化器就必须更频繁。给催化净化器脱硫，这只有在催化净化器温度超过650°.. C 时才能发生。
这里要注意了，同学们要尽量加低硫汽油，如国III的汽油（国II汽油含硫0.05,国III0.015)。
硫的还原:
硫比Nox更耐高温。在很短的时间间隔内频繁发生氮氧化物还原后，就会发生硫还原。发动机控制单元由此即可判断出：催化净化气的存储空间已被硫占满，无法再存储氮氧化物了。
为了除硫，以下过程要持续约2分钟：从分层充气模式切换到均质模式两个气缸以较浓混合气工作，.. 两个气缸以较稀混合气工作，不同的气体会聚到Y形管内再次燃烧，于是可将NOX存储式催化净化器的温度提高到超过650°.. C。于是将硫转化成SO2。
TFSI发动机启动过程：
发动机绝大部分工作范围lambda 1, 除了起动时混和汽稍微加浓。
– 起动阶段: 燃油空气分层高压起动。
– 起动几秒之后: HOSP。
– 暖机阶段发动机控制双喷射。
– 仅冷却液80 °C 或更高, 燃油喷射与进气同步。
发动机转速超过3000 rpm进气翻版打开。
HOSP = Homogen Split（均质分开模式）
HOSP工作模式：
进气翻板位置关闭节气门较大开启喷射时刻：第一次上止点前大约300°.. ;第二次喷油量较少上止点前大约60°点火时刻延迟, 排气门打开, 废气温度升高快。催化净化器很快达到正常工作温度。
TFSI暖机二次喷射:
为了迅速加热催化反应器。在吸气过程中，距点火上止点大约300°时喷入部分燃油，这部分燃油由于时间较长可均匀混合. 在压缩过程中，距点火上止点约60°进行第二次喷射。
由此在火花塞附近形成了较浓的混合气，这种情况下可使点火较晚，且可以保证发动机稳定运行。二次喷射方式λ的值为1。因为排气门早已打开，排气温度升高很快。因此, 催化转化器在很短时间内（30-40秒）即达到其工作温度（350°）。
注意这个过程：暖机二次喷射这个过程应该每个同学都应该感受到的，就是冷车启动发动机油耗为3～4L/H，转速1100转左右的时候，这个过程大概30秒～一分钟。二次喷射的油因为混合时间较短，浓度大，不可能完全蒸发，不可避免会发生燃料局部缺氧，导致炭化为炭烟。
同时我们也可以明白为什么冷车怠速发动机才1100转而油耗高达3L/H(我试过热车踩油门让怠速达到1100转，油耗不会超过1L/H)，另外，冷车抖动也是发生在这个过程，但是为什么新车不抖呢，这也和汽缸内的环境变差有一定的关系。
全文总结：
1。TSI发动机对油质要求高，特别对硫含量要求高。
2。黑灰的产生主要是在冷车启动暖机二次喷射时产生，估计硫还原阶段需要650度高温时，需要延迟点火也会产生极少的黑灰。
3。从原理上看，分层燃烧对油质要求高，因为要多次极少量喷射，喷油嘴开度小，容易堵塞，而且对燃烧、点火等需要更精确的控制。
4。冷车抖动，是发生在暖机二次喷射过程中，如何避免不明确。
得到的教训：
1。尽量加国III之类的低硫汽油
2。在国内油质没根本改善，不要尝试改电脑打开分层燃烧模式。
3。排气管黑灰应该是普遍现象，有黑灰不代表发动机有问题或燃烧不充分，仅是因为发动机的工作机制如此。
另外，根据这两天的观察，在冷车启动时，TSI排气管喷出的是暖的无色的气体，开了一段路水温上去后，排气管碰出的是白色雾状的水蒸气，而且排气管在滴水。这个现象也从侧面验证了上面的理论。
我也是1.4T的有同样的感觉，自己经常看看机油的标尺。 直喷就这样，开缸会发现活塞上都是又黑又硬的积碳。想少点积碳用92就行了 惊小怪 发表于 2015-1-27 08:46
我也是1.4T的有同样的感觉，自己经常看看机油的标尺。
机油不少，估计不是烧机油引起的 油的问题加98的会好很多 肉祖宗 发表于 2015-1-27 08:49
机油不少，估计不是烧机油引起的
经常看看机油的标尺，是有点变化 4T的不会烧机油的吧，应该是油品问题 一直添加剂，菊花很干净，时不时潮吹 koolkao 发表于 2015-1-27 09:19
4T的不会烧机油的吧，应该是油品问题
我的车，机油不少。我估计那个作者说的有点道理。 好马蜂 发表于 2015-1-27 09:29
一直添加剂，菊花很干净，时不时潮吹
潮吹。。。菊花没这功能{:2_885:}